Mindenkinek vannak álmai. Kinek egy utazás, egy ház vagy lakás, stb. Ugye esetemben az autóbuzéria a legerősebb tényező. Már három éves korom óta.

Van egy autó, ami 15 éve, amióta először megláttam az újságban, azóta a vágyam tárgya. Különös, hogy nem egy sportkocsi (bár sportos modell), hanem inkább luxus. Aki ismer, igazán ismer, az tudja, melyik az. A Volvo C70, az első generáció.

Hogy kicsit képben legyünk, nézzük meg miről is van szó. Ez egy 4716 mm hosszú, 1817 mm széles és 1414 mm magas luxuskupé, ami elég ritka, 1998 és 2002 között 27014 db-ot gyártottak belőle (a svédországi Uddevallában, többnyire kézi munkával, az S70/V70-től elkülönített gyártósoron), ami elképesztően kis szám. Az 1996-os Párizsi Autószalonon mutatták be (és 97-ben élőben is megcsodálhattam a Frankfurti Nemzetközi Autószalonon), de - tudomásom szerint - 98-ban indult a gyártása. Csak öthengeres (az egyik legszebb hangú elrendezés ez) motorokkal gyártották, kezdetben a 2435 ccm-es 193 lóerős kisnyomású turbóval, valamint a legendás T5-ös, 2319 ccm-es, nagynyomású 240 lóerős változat volt belőle. Később kapható lett egy kétliteres kisnyomású 165 lóerős, egy 2435 ccm-es 170 lóerős szívómotorral és nem sok van belőle, de egy nagynyomású kétliteres, 225 lóerős motorral is.

A futóművet a TWR-rel (Tom Walkinshaw Racing) közösen fejlesztették, két beállítás volt elérhető, egy kényelmesebb és egy sportfutómű, a T5-höz egyébként csak utóbbit adták, ehhez nagyobb fékek is jártak.

A belső tér anyagai elsőrangúak, a mai autók között egyenesen lélegzetelállítóak (igaz, a mai autókhoz képest a Saab-om is más világ). A bőrök (alcantarával is lehetett rendelni) is még a régi, erős, vastag anyagok, nem a mai autók zúzalékból, hulladékból préselt anyagai.

Ebben az autóban mutatkozott be világújdonságként a 12 hangszórós, 400 wattos high-end hifi, Dolby Surround Pro Logic térhangzással, a hangszórókat a Dynaudio gyártotta. Ez a hifi anno 1.1-1.3 millió forintba került. Már az alap rendszer is 10 hangszórós volt, 240 wattos és külső erősítős, CD-vel. A következő szint ugyanez volt 3 lemezes CD-tárral a fejegységben, 400 wattal. A harmadik szint volt az említett csúcshifi, amihez lehetett még rendelni egy hatos CD-tárat hátra is. Ez a hifi a mai napig egy kuriózum, messze megelőzte korát.

A 2000-res modellévre frissítették az autót, ami csak műszakilag hozott változást, a formákban szerencsére nem. Megkapta a Volvo mai napig legjobbnak számító WHIPS-rendszerét (Whiplash Impact Protection System), ami a ráfutásos baleseteknél segít megelőzni az ostorcsapás-effektus okozta nyakcsigolya-sérülést. Ez nem csak egy aktív fejtámla, hanem az egész ülés képes az energiát felemészteni. Itt érdemes, megjegyezni, hogy amikor valaki a mai autók biztonságával jön, az csak arra gondol, amit az Euro-NCAP nevű hivatal végez, ahol sok más mellett nem vizsgálják a ráfutásos baleseteket sem (kíváncsi lennék pl. egy ötcsillagos Fiat 500 ráfutásos tesztjére - a bejegyzést egy ideje írom, erre tessék, pár napja volt pont erről szó…-, hogy mi maradna a hátul ülőkből). Két-három éve volt egy összehasonlítás, ahol (csak üléssel) tesztelték az új autókat, és sok aktív fejtámlás típus is megbukott rajta. Ez a Volvo-rendszer egy iszonyat hatékony megoldás a problémára. Valamint kapott az autó új oldallégzsákokat, amik a fejet is védik, nem csak a medencét. A kipörgésgátlót lecserélték újabbra (TRACS - Traction Control System – volt, ami csak fékkel operált, STC – Stability Traction Control -  lett, ami motorelektronikába is beleszólt).

Ezen kívül az automata váltók is okosabbak lettek. Korábban három menetprogram közül lehetett választani: Sport, Economy (takarékos) és Winter (téli) üzemmód. Ehelyett egy tanulékony elektronikát kapott a váltó, ami képes alkalmazkodni a vezetési stílushoz, csak a téli állást hagyták meg.

Az autóhoz alap- vagy extrafelszereltségként elérhető volt a kétzónás, automata klíma, a fényre sötétedő belső tükör, a memóriás, elektromos ülések, elektromos napfénytető, navigációs rendszer, fedélzeti számítógép, tempomat, stb.

És hát a forma… Az erőteljes oldalvonal, a C-oszlop, a hátsó lámpák, a lökhárítók, a keret nélküli ajtók, számomra ez a tökéletes összhang, így néz ki egy igazi kupé.

Esetünkben két modellváltozat érdekes. Igazából a T5-ös motor lenne szuper nekem. Nem nagyon hajtom az autókat, de néha jó lenne érezni, ahogy az ülésbe szorít. Mert szorít, ezt 2000-ben ki is próbálhattuk, mikor apukám vezette, még nem volt jogsim. Előtte mentünk a 272 lovas S80 T6-tal, de ez annál is jobban ment. Viszont – hiába benzines – a turbómotorral lesz gond, érzem. De nem is olyan nagy baj ez, mert meg kell csinálni, és jó lesz. A T5-höz alapból járt a sportfutómű (bár a többihez is rendelhető volt), ami ebben az esetben nem csak egy üres elnevezés. De én a kényelmet szeretem és egy ilyen rendkívüli kényelmű autónál valószínűleg zavarna. Biztosan nem véletlen volt ez így, mert pl. a szuperkényelmes S80 T6 nagyon emelgette az orrát padlógáznál és azért ez egy kupénál – mégha luxuskupé is –  nem túl elegáns.

Így figyelmem az utóbbi pár hétben a 170 lovas szívó 2.4-esre vetődött. Ezzel nem nagyon lenne gond. Külön öröm, hogy ehhez már ötfokozatú automatát adtak (többé nem lesz kézi váltós autóm, mindenképp automata kell) és már eleve az okosabbat. Kevesebb, nyugodtabb erő és több fokozat, nem egy rossz párosítás. Mégis ami miatt félek ettől a motortól, az, hogy mivel ez az autó a vágyam, ha megveszek egyet, nekem húzzon, ha odalépek. Ha közben derül ki, mikor már elkezdtem felújítani, pl. a futóművet, hogy mégsem elég ez az erő, akkor szomorú leszek. Igazából az erő majd autópályán kell, pl. hazafelé menet Németországban.

Az autó filmben is szerepelt, a Szent remake-jében (az eredetiben is Volvo-kupé szerepelt), 1997-ben Val Kilmerrel:

Az árak 600 fonttól indulnak, 900 körül már lehet szépeket találni, én olyan 1200-1500 körül tervezek venni egyet. Egyetlen kikötésem lesz, hogy kívül-belül makulátlannak kell lennie, ilyen hülyeségek, hogy lengéscsillapító, motor úgyis meg lesznek csinálva, de a karosszériamunka drága és jobban szeretem, ha gyári. A motorolaj, váltóolaj, gyertyák, vezérműszíj (sajnos szíjas..) úgyis le lesznek cserélve a vásárlást követően. Igazából vennék egy rosszabb műszaki állapotút, hogy majd mindent megcsinálok, mert bár mindig azt tanácsolják, hogy jó állapotút kell venni és az valóban olcsóbb is, de én csak abban bízom (alkatrészek), amit én veszek és a jelenlétemben cserélnek ki. De megpróbálok egy közel tökéleteset választani, hogy az álmot ne rontsa el.

Viszonylag közel vagyok ahhoz, hogy megvegyem és ne a kínálat aljából válogassak. Persze megfogadtam, hogy C70 csak akkor lesz, ha találok jobb munkát. És nagyon rosszul haladok ezzel, nagyon rosszak a tapasztalataim (de erről máskor).

15 éve várom már ezt. Ennek meg kell történnie…

U. I.: Hogy mi lesz a Saab-bal? Kézenfekvő lenne eladni. Találtam a neten egy gyönyörű, ritka barna kabriót 995 fontért, 2.3-as, automata, a legjobb kombináció. Amennyiből nemsokára hazamegy és a karosszéria „rendbe hozódik” az enyémen, abból simán megvehetném. Mégsem teszem, szeretem ezt a kocsit, van, amikor nem csak a pénz, konkrét érték számít, hanem a kötődés is. A Saab-nak gyönyörű életet szánok. A családom második autójaként a gyerekemet fogja szállítani. Jobb annak a gyereknek, ha stílusos kocsiban nő fel. Tehát a Saab hazamegy majd, otthon megcsináltatom a karosszériát, kap majd első lengéscsillapítókat, toronycsapágyakat. És amint Ági munkába áll, visszahozom, és ő fogja használni. Remélhetőleg nagyon sokáig, mert csodálatos autó.

Képek (a két kedvenc színemmel): A 14. képtől lefelé tizenéves használt autók láthatók, jól nézze meg mindenki!

A szlogen úgy hangzott anno: "Ez nem az a Volvo, amire Önnek szüksége van. Ez az, amire Ön vágyik." Milyen igaz.